王梦恕， 1938年12月生于河南温县，隧道及地下工程专家，中国工程院院士。北京交通大学土木建筑工程学院教授，北京交大中国隧道及地下工程试验研究中心主任。历任隧道局助理工程师、工程师、高级工程师、教授级高级工程师、科研所结构室主任、科技开发处总工等职，现任中铁隧道集团有限公司副总工程师，教授级高级工程师。多次荣获国家、省、部级科技进步奖、获得特等奖两次，一、二等奖十多项。

  “又有一个工地有点问题，我要过去看看，你的采访还是要往后推推。”应允的采访，整整推了一个月。在跟中国工程院院士王梦恕接触的这些年里，这样的一种情况记者已司空见惯。

  这位70多岁的老人，黑黝的皮肤，高亢的嗓音，矫健的步伐，身着深色休闲外套，总是行色匆匆。不认识的人，怎么都想不到他竟是我国知名隧道及地下工程专家，更别说把他跟“院士”称号联系在一起。

  王梦恕是记者见到的最特别的院士之一。至今，他每月仍有1/3的时间都花在了工地现场。

  “我不在工地上，就在去工地的路上。”他开玩笑地跟记者说。在他的词典里，很少有晦涩难懂的学术理论，只有一套套解决实际问题的办法。

  “对于工程科学家来讲，实践是最重要的。”接受《中国科学报》记者正常采访中，他不止一次作出这样的评论。而正因为如此，他选择了一辈子坚守在工程一线上。

  “他一生命运跌宕坎坷，在攀登科学高峰的路上充满艰辛，尤其是在对地下工程学的研究中，多少成果都是用鲜血甚至冒着生命危险换的。正是生活的磨难，岁月的洗礼，成就了他今日在中国地下工程学界的地位。”

  2007年，新华出版社为王梦恕出了一本名为《志在穿越》的传记，中国工程院院士施仲衡在给这本传记作的序言中这样写道。

  王梦恕1938年出生于河南温县，父亲王崇和在法国人所修的陇海铁路任职，一辈子从事着铁路方面的工作，王梦恕因此有了从小就接触火车的成长经历。尽管生活贫苦，但从小爱学好动的王梦恕就立志成为一位像詹天佑一样的科学家。

  经过艰苦的学习，王梦恕考取天津铁路工程学校，之后在锦州铁路局勘测设计所工作。1957年，王梦恕以优异的成绩考取了唐山铁道学院（现西南交通大学）桥隧系。这是清朝末年洋务运动时创办的学校，原名为北洋路矿学堂，曾是中国交通学校中的最高学府。

  1961年王梦恕以优异的成绩完成了本科学业后，又攻读了地下工程结构和施工专业的研究生。7年多的大学和研究生生涯，使王梦恕积累了扎实的理论基础。

  毕业后，留校任教不到一年，1965年我国第一条地下铁道工程北京地铁一线开始建设，王梦恕毅然决定走出舒适的象牙塔，申请到北京地下铁道工程局工作。

  工作中，年轻的王梦恕为工程建设大胆建言献策。他完成了每平方米承受1700磅穿甲弹和爆破弹的承载设计，进行了预制钢管钢筋混凝土拉压柱的设计和试验，亲自驻在现场，为20米的区间试验段的试验和建成做了大量可操作的工艺和施工工序的示范工程，为全面开工创造了条件。

  同时，他还主持完成了压缩混凝土1∶5的盾构工艺模拟试验和7.3米直径中国第一台开敞网格式压缩混凝土盾构的设计和制造。

  1978年经历“文革”的风暴后，王梦恕调入成都铁路局科研所，此时王梦恕已晋升为工程师。此后不久，铁道部决定在洛阳成立隧道工程局，决心重新从事隧道事业的王梦恕离开了繁华的成都，来到刚刚筹建的位于偏远山区的隧道工程局。

  从一名普通工人做起，王梦恕设计并与工人们一起建设的峨眉内燃机务段被铁道部评为“全国第一个内燃机车优秀样板机务段”。

  之后王梦恕的工程生涯越来越丰富，他还参与了黄河水底隧道工程、大瑶山隧道、大秦铁路军都山隧道、北京地铁复兴门折返线工程、越海隧道等重大工程。直到今天，他依然坚守在工程的一线上。

  当记者问王梦恕，一辈子参加了多少工程建设项目时，王梦恕也说不出具体的数字：应该有上百项工程，包括特大工程。

  “最近我出了一本专业书《中国隧道及地下工程的修建技术》，第一版1万册很快就卖完了。”采访中，王梦恕告诉了记者这个喜讯。

  作为专业著作，之所以如此畅销，正是因为它是王梦恕用一辈子的工程经历和经验写出来的。

  开拓了铁路隧道复合衬砌新型结构领域的理论研究，摸清了结构受力特点、机理，确定了施工要点及工艺；主持实验、创造并参加大瑶山隧道深孔光面爆破、喷锚支护、监控量测、反馈信息指导施工、周边浅孔预注浆等关键技术成果的开发、研究和应用，取消了木支撑，实现了大断面、大型机械化快速施工，改变了传统的隧道修建方法，使长大隧道修建技术实现了重大突破；主持双线铁路隧道不稳定地层新的施工方法，首次系统地创造了超前小导管支护稳定工作面体系的理论分析和应用，创造了新型网构拱架支护形式并大范围的应用于地下工程；主持创造了“浅埋暗挖法”在不同地层中修建城市地铁区间和车站的施工配套技术，为城市地铁及地下工程修建开辟了一条新路

  1990年被评为“铁道部有突出贡献的中青年专家”，同年被评为“国家级有突出贡献中青年专家”，1991年7月起“享受国务院政府特殊津贴”，1993年12月和1998年分别荣获首届“詹天佑成就奖”及“詹天佑大奖”。1995年6月当选为中国工程院院士，1997年12月获得首届“全国优秀科技工作人员”荣誉称号，1998年至今当选为第九、第十届全国人大代表、全国政协委员、第十一届全国人大代表；1999年获得人事部“科技专业方面技术人才”一等功。

  现在，70多岁的王梦恕是许多工程的技术顾问或者专家委员会成员。哪里有问题，哪里就有他的身影。

  但他至今依然坚守一个原则：排查问题，处理问题就一定要去工程现场。碰到问题，他总能用很短的时间找到最简单的解决办法。

  “找问题一定要去工程面上，就是工地上。”王梦恕说，只有深入现场才可以找到处理问题的关键和最正确的解决方法。

  王梦恕也经常告诫年轻工程技术人员，踏踏实实做事，不断地将理论知识与工程实践紧密结合，不断钻研、不断探索，就会有新的发现、新的突破。

  采访中，王梦恕也赠给了记者一本《志在穿越》，在给记者的赠言中，王梦恕写道：“物我两忘，荣辱不驽。”

  “作为工程专家，必须有强烈的责任感。”王梦恕经常说，“一个建筑要给后人留下遗产，别留下遗憾。”

  “工程上的一点小失误就会造成很大的经济损失，甚至有血的代价。”王梦恕说。在业界，他也是出了名的敢说线年初，只是中国铁道部隧道工程局研究所一个研究室主任的王梦恕就敢向铁道部建言，建议采用浅埋暗挖的方式修建复兴门折返线工程，避免地面“开膛破肚”，他的建议最终被北京地铁公司采纳。

  当他得知被业界赋予经典之称的建筑“鸟巢”上有一个滑行的顶盖设计时，他立即提出批评：“我们不仅要从造型上考虑，更要考虑这项工程的经营成本、安全风险和经济的效果与利益等能不能经得起考验。”他强烈建议取消“鸟巢”的顶盖设计。

  王梦恕说，“鸟巢”顶盖本身是建立在柔性的轨道上，1.8万吨的钢材，在90米宽的平面滑动，需要多大的承载力！“这是人命关天的事！”

  王梦恕连同3名院士向国务院上书，并在全国两会上提出要求取消“鸟巢”顶盖设计的要求。最终呈现在世人面前的，是没有顶盖的“鸟巢”。

  2007年上海市决定建设沪杭磁悬浮上海机场联络线，王梦恕指出：磁悬浮只能作为一种费用高昂的“交通玩具”。

  王梦恕还曾写了一篇批评磁悬浮的稿子让上海一家媒体刊登，但这家媒体要求王梦恕在稿件上签字才能发表这篇文章。王梦恕毫不犹豫地签下了大名，他说：“我说的话我就敢负责。”这篇报道最终被上海一个160万人的小区复印、传阅。

  近年来，我国铁路和轨道交通在快速地发展的同时，出现了各种大小事故，如杭州地铁工地塌陷事故等。在2011年震惊中外的“723”甬温线特别重大铁路交通事故中，王梦恕担任了事故专家组副组长。对于调查组提出的对高铁设备和技术问题的质疑，王梦恕直接指出事故的根本原因是组织管理不善。

  当他得知中国高铁建设受阻，王梦恕高呼：“我们该保护中国高铁这个民族品牌。”为继续推动中国高铁和铁路建设和发展，王梦恕奔走疾呼。在今年的两会期间，接受记者正常采访时，他提出，要尽快推进铁路体制改革，解决铁路债务危机。

  近年来，因为总是直言不讳，王梦恕经常被推到各种社会热点问题的风口浪尖上。有人对他表示拥护，也有人说他锋芒毕露。

  “我从小受到的家教就是，人这一辈子就是要给国家作贡献，我从来就没想过个人的问题，只要想着从国家的利益、人民的利益出发，想到淡泊名利，就什么都不怕了。”